ひでっちのあしあと５

(⊃д⊂)コンバン・・・∩･Д･∩ワァー

大変ご無沙汰しております…(;^_^A

ひでっちでつ(o^-^)b

2011年3月11日14時46分頃、三陸沖を震源とするﾏｸﾞﾆﾁｭｰﾄﾞ9.0を記録した東日本大震災が発生…。

あの日から今日で8年が経過しました…。

特に岩手県､宮城県､福島県の沿岸部では津波により多くの方々が亡くなり、いまだに多く方々の行方が分かりません…。

亡くなられた方々のご冥福をお祈りするとともに、行方が分からない方々が一日でも早く、ご家族の元へ帰ることが出来るように祈っています…。

被災県に住む俺は、たまたま身内や回りで亡くなった人は居なかったけど、あの震災以降、直接の被害は無くともあの震災によって、その後の人生が大きく変わった人が多いのではないか？と思います。

運送会社に勤める、いち社員だった俺も当時出入りしていた工場が被災して使用不能となり、色々な工場や部署を経験するうちに気がつけば、同じ職場の同僚の居ない青森県で一人、責任者として地元の運送会社の人たちと仕事をしているという震災前では想像もしていなかったような責任ある立場になっています…(￣〜￣；)

あの震災の瞬間や震災直後に津波で被害を受けた地域へ訪れ、この目で見た光景は徐々に忘れていくのかも知れませんが、恐らく一生忘れることは無いでしょう…。

ｱﾗﾌｫｰだった俺ももうｱﾗﾌｨﾌ目前、ただただ突っ走って来た8年だったような気がします…。

3月11日は俺にとって、あの日のことを忘れないようにする日であるとともに、自分自身を見つめ直す日でもあるような気がするのです…。

(⊃д⊂)コンバン・・・∩･Д･∩ワァー

仕事が休みの日はいつも宮城にある自宅へ帰るんだけど、今回は仕事や雪掻きで疲れ気味だったから、帰らずに青森で大人しくしていたひでっちでつ(o^-^)b

今日の宮城は天候が悪く、高速も一部区間で事故による通行止めもあって、結果的には帰らずに正解でしたが…(^^ゞ

前回のblogで、ﾎﾟﾙｼｪ社が開発したｸﾞﾙｰﾌﾟCｶｰ｢ﾎﾟﾙｼｪ956｣を紹介しましたが、今回は956の発展型である｢ﾎﾟﾙｼｪ962C｣について書いてみようと思います。

82年のﾙ･ﾏﾝ24時間ﾚｰｽにﾎﾟﾙｼｪ･ﾜｰｸｽで出場し、ｶｰ�ｏ�に｢1-2-3｣ﾌｨﾆｯｼｭを果たした｢ﾎﾟﾙｼｪ956｣ですが、翌年(83年)にはﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾄﾁｰﾑ向けに販売を始めるものの、ﾎﾟﾙｼｪ社もｴﾝｼﾞﾝの改良等を進め、同年のﾙ･ﾏﾝ24時間ﾚｰｽもﾜｰｸｽﾏｼﾝの2台が｢1-2｣ﾌｨﾆｯｼｭを果たします。

また、ﾎﾟﾙｼｪ･ﾜｰｸｽ不参加の84年もﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾄﾁｰﾑであるﾖｰｽﾄ･ﾚｰｼﾝｸﾞの｢ﾎﾟﾙｼｪ956｣が優勝しますが、そのあまりの強さに既にｸﾞﾙｰﾌﾟC規定に参加していた自動車ﾒｰｶｰも手を引き始め、新規ﾒｰｶｰも二の足を踏んでいました。

そこで、当時ｽﾎﾟｰﾂｶｰﾚｰｽを統括していたFISA(国際自動車ｽﾎﾟｰﾂ連盟)は、新規ﾒｰｶｰの参入を促すため、北米大陸で人気を集めていたｽﾎﾟｰﾂｶｰﾚｰｽ･IMSAとの交流を進め、84年3月に世界選手権の規定を変更します。

主な変更点は最低重量の引き上げなどでしたが、IMSAの安全基準を導入することになります。

簡単に説明すると、これまでのﾚｰｼﾝｸﾞﾏｼﾝの進化により、ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの着座位置がﾏｼﾝの前方に大幅に移動したことから、正面からｸﾗｯｼｭした際にﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの足に多大な被害を蒙ってしまうのを防ぐため、ﾍﾟﾀﾞﾙ(ｱｸｾﾙ･ﾌﾞﾚｰｷ･ｸﾗｯﾁ)の位置を前輪の車軸より後ろに置くことを新たに製作する車両を対象に規則へと盛り込みます。

※出場台数が激減するのを防ぐため、旧規定のﾏｼﾝは2年の猶予措置を与えることになりました。

この新しい車両規則に対応したﾏｼﾝとしてﾎﾟﾙｼｪ社が85年に投入したのが、今回紹介する｢ﾎﾟﾙｼｪ962C｣となるのです。

※ﾎﾟﾙｼｪ962と962Cはまた若干違った仕様のﾏｼﾝとなりますので、今回はその違いについては省略します。

956から962Cへの主な変更点は、956ではﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの足先が前輪の車軸より120�oほど前方に飛び出していたので、962Cでは全長はそのままに前輪を前方に120�o移動(ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽを120�o延長)させ、ﾎｲｰﾙｻｲｽﾞを前後16ｲﾝﾁから前輪17ｲﾝﾁ/後輪19ｲﾝﾁへ変更されています。

同年のﾙ･ﾏﾝ24時間ﾚｰｽは、前年優勝のﾖｰｽﾄ･ﾚｰｼﾝｸﾞの956に敗れるものの、翌年(86年)はﾛｽﾏﾝｽﾞｶﾗｰのﾎﾟﾙｼｪ･ﾜｰｸｽが優勝しますが、この頃になるとｼﾞｬｶﾞｰが本格的に参戦を開始するなど、962Cに協力なﾗｲﾊﾞﾙが現れ始めます。

辛うじて87年のﾙ･ﾏﾝ24時間もﾎﾟﾙｼｪ･ﾜｰｸｽの962Cは優勝することが出来ますが、いよいよ88年に｢TWR ｼﾞｬｶﾞｰXJR-9 LM｣に敗れてしまうのです。

↓88年ﾙ･ﾏﾝ時間2位入賞車(ﾃﾞﾚｯｸ･ﾍﾞﾙ/ﾊﾝｽ-ﾖｱﾋﾑ･ｼｭﾄｩｯｸ/ｸﾗｳｽ･ﾙﾄﾞﾋﾞｸ組)




↓88年ﾙ･ﾏﾝ時間出場車(ﾎﾞﾌﾞ･ｳｫﾚｯｸ/ｻﾚﾙ･ﾊﾞﾝ･ﾀﾞｰ･ﾒﾙﾍﾞ/ﾊﾞｰﾝ･ｼｭﾊﾟﾝ)




↓88年ﾙ･ﾏﾝ時間6位入賞車(ﾏﾘｵ･ｱﾝﾄﾞﾚｯﾃｨ/ﾏｲｹﾙ･ｱﾝﾄﾞﾚｯﾃｨ/ｼﾞｮﾝ･ｱﾝﾄﾞﾚｯﾃｨ組)




88年よりｽﾎﾟﾝｻｰがﾛｽﾏﾝｽﾞからDUNLOP(ﾀﾞﾝﾛｯﾌﾟ)へ変わり、18号車はｴﾝｼﾞﾝﾄﾗﾌﾞﾙによりﾘﾀｲﾔ、19号車には試験的にPDK(ﾃﾞｨｱﾙｸﾗｯﾁ式ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ)が搭載されており、この当時はまだまだ市販化には程遠い状態だったものの、08年にﾎﾟﾙｼｪ911(997型)に搭載され、現在ではﾎﾟﾙｼｪ社のﾗｲﾝﾅｯﾌﾟの大多数がPDK搭載車で占められているそうです…(￣〜￣；)

(⊃д⊂)オッ・・・∩･Д･∩ハァー

昨日の青森は℃気温が高く、久々の雨降りだったんだけど、こちらでは雨降りの次は｢雨がえし(天気が荒れる･吹雪く)｣があるということで、どのくらい雪が降るのか？気になるひでっちでつ(o^-^)b

82年3月21日、ﾄﾞｲﾂ･ﾎﾟﾙｼｪ社のﾊﾞｲｻﾞｯﾊ･ﾃｽﾄｺｰｽにて、ｼｬｼｰ��001のﾏｼﾝがｼｪｲｸ･ﾀﾞｳﾝを行います。

そのﾏｼﾝは市販車改造の枠を取り去り、その後のﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟｶｰによる高度なﾚｰｽを実現するため、厳しい燃費基準を導入し、70年代のｵｲﾙｼｮｯｸを引き金に省燃費への転換を迫られいた各自動車ﾒｰｶｰに参戦を促す目的のために導入された｢ｸﾞﾙｰﾌﾟC｣規定のもと、開発されたﾏｼﾝです。

その後、約2年半にわたってﾜｰｸｽｶｰ10台､ｶｽﾀﾏｰｶｰ(ﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾄﾁｰﾑ用)18台､計28台が生産された｢ﾎﾟﾙｼｪ956｣について、今回は書いてみようと思います。

↓82年ﾙ･ﾏﾝ24時間優勝車(ｼﾞｬｯｷｰ･ｲｸｽ/ﾃﾞﾚｯｸ･ﾍﾞﾙ組)




※本来ﾎﾞﾃﾞｨｻｲﾄﾞには、ｲｷﾞﾘｽのﾀﾊﾞｺﾒｰｶｰ｢ROTHMANS(ﾛｽﾏﾝｽﾞ)｣のｽﾎﾟﾝｻｰ名が、白文字で入っています。

そもそもｸﾞﾙｰﾌﾟC規定(ｽﾎﾟｰﾂﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟ)はｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾎﾞﾃﾞｨで、ﾎﾞﾃﾞｨｻｲｽﾞや最低重量、燃料ﾀﾝｸ容量、ﾌﾗｯﾄﾎﾞﾄﾑ長が制限されているほかは、燃料補給回数が決められているだけで、ｴﾝｼﾞﾝ形式(直列､V型､水平対向､ﾛｰﾀﾘｰなど)や排気量も自由、ｴﾝｼﾞﾝ自体もﾚｰｽ専用ｴﾝｼﾞﾝを開発するもよし、市販車のｴﾝｼﾞﾝを改造するもよしとする至ってｼﾝﾌﾟﾙなものでした。

そんなｸﾞﾙｰﾌﾟC規定に参戦するために開発されたのが、このﾎﾟﾙｼｪ956であり、その後この956の改良型｢ﾎﾟﾙｼｪ962C(84年ﾃﾞﾋﾞｭｰ)｣は約150台生産され、90年代前半まで活躍するとともに、ﾖｰｽﾄ･ﾚｰｼﾝｸﾞやｸﾚｰﾏｰ･ﾚｰｼﾝｸﾞなど各ﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾀｰﾁｰﾑの底上げを果たしたﾏｼﾝでもあるのです。

なお、82年ﾓﾃﾞﾙのｴﾝｼﾞﾝは水冷式水平対向6気筒DOHCﾂｲﾝﾀｰﾎﾞの935/76型(2,650�t)で、ﾌﾙｱﾙﾐﾓﾉｺｯｸと鋼管ｻﾌﾞﾌﾚｰﾑを採用し、車両重量は820�sでした。

そして、この年のﾙ･ﾏﾝ24時間ﾚｰｽにはﾎﾟﾙｼｪ･ﾜｰｸｽから3台が出場し、表彰台を1-2-3ﾌｨﾆｯｼｭ(それもｶｰ�ｏ�に)で独占する結果となるのです。

↓82年ﾙ･ﾏﾝ24時間2位入賞車(ﾖｯﾍﾝ･ﾏｽ/ﾊﾞｰﾝ･ｼｭﾊﾟﾝ組)




↓82年ﾙ･ﾏﾝ24時間3位入賞車(ｱﾙ･ﾎﾙﾊﾞｰﾄ/ﾊｰﾚｲ･ﾍｲｳｯﾄﾞ組)




また、翌年(83年)からはﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾄﾁｰﾑへの販売も75万西ﾄﾞｲﾂ･ﾏﾙｸ(当時の為替ﾚｰﾄで約6,500万円)で開始される訳ですが、ﾏｼﾝとともに分厚いｻｰﾋﾞｽﾏﾆｧﾙとﾊﾟｰﾂﾘｽﾄが添付され、空港に到着後ｵｲﾙと燃料さえ入れれば、そのままﾚｰｽ参戦が可能な完成度の高さだったそうです。

※ｴﾝｼﾞﾝも一年間を通して使用可能な耐久性と信頼性(ﾒﾝﾃﾅﾝｽﾌﾘｰ)も備えていたとか…w(°O°)w

このﾎﾟﾙｼｪ956の登場により、世界の自動車ﾒｰｶｰは独自にｸﾞﾙｰﾌﾟCｶｰを開発し、各ｻｰｷｯﾄにおいてこのﾎﾟﾙｼｪ956に挑んでいくことになります。

※ﾖｰﾛｯﾊﾟではﾒﾙｾﾃﾞｽ･ﾍﾞﾝﾂ､ｼﾞｬｶﾞｰ､ﾗﾝﾁｬ､ｱｽﾄﾝ･ﾏｰﾁﾝ､ﾌﾟｼﾞｮｰ等、日本ではﾄﾖﾀ､ﾆｯｻﾝ､ﾏﾂﾀﾞ等、ｱﾒﾘｶではﾌｫｰﾄﾞ等…。

近年、ﾖｰﾛｯﾊﾟを中心にｸﾗｼｯｸｶｰ･ﾚｰｽにおいて、愛好家による当時のｸﾞﾙｰﾌﾟCｶｰを使った殆んど本気に近いﾚｰｽが行われており、現在のどのｶﾃｺﾞﾘｰのﾚｰｽを見てもﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝにより、どのﾒｰｶｰも同じようなﾏｼﾝにしか見えないﾚｰｽを観るよりも、ﾒｰｶｰによりﾎﾞﾃﾞｨﾃﾞｻﾞｲﾝもｴﾝｼﾞﾝ形式も全然違うこのｸﾞﾙｰﾌﾟCｶｰ、特に俺はこのﾎﾟﾙｼｪ956/962Cが一番好きなﾏｼﾝです(^-^)

ﾎﾟﾙｼｪ962Cについては、またの機会に書いてみたいと思います。

やっ(・ω・)ノ

冬で無ければ連休の場合、まる2日間は自宅で過ごすんだけど、さすがにこの時期、雪による東北道の通行止め等で弘前へ戻れないと困るので、1泊でとんぼ返りしているひでっちでつ(o^-^)b←休みが1日でも帰っているところは突っ込まないで…(;^_^A

さて、弘前での俺の相棒でもある200系ﾊｲｴｰｽが車検の時期を迎えたことから、いつもお願いしているﾈｯﾂﾄﾖﾀへ朝一番で持って行きました。

今回は車検の他に、走行距離が先月10万�qを越えたことから、ﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄ交換も一緒にお願いしています。




因みに走行距離が10万�qを越えると、ﾒｰﾀｰ内に黄色で｢T-BELT｣の表示が出ます。

※これはあくまでもﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄの交換時期を知らせるもので、異常を知らせるものでは無いそうです。

考えてみれば、約47,000�qで会社からﾊｲｴｰｽを預けられ、一年半で約55,000�q走った計算になりますが、よく走ったなぁ〜と思うとともに、これまでPDF(拝ｶﾞｽ処理装置)の異常以外全くと言っていい程ﾄﾗﾌﾞﾙが無く、さすがﾄﾖﾀの商用車って感じですね…(￣〜￣；)




それと、せっかくﾈｯﾂﾄﾖﾀへ行った序でに｢ﾍﾞﾙﾌｧｲｱ｣のｶﾀﾛｸﾞを貰って来て、最高級ｸﾞﾚｰﾄﾞの｢ﾛｲﾔﾙ･ﾗｳﾝｼﾞ｣(車両本体価格約1,600万円)を眺めてみたけど、これはあくまでも後部座席に座る人のことを考えたｸﾙﾏで、運転席と後部座席の間には｢ﾒｰｶｰ純正のﾊﾟｰﾃｨｰｼｮﾝ｣があることから、運転席の前後のｼｰﾄ調整が出来ないそうです…w(°O°)w

※YouTubeの輸入車取扱店｢ﾛﾍﾟﾗｲｵ･ﾁｬﾝﾈﾙ｣にて、内装等の紹介動画がUPされているので、もし興味がある方はそちらをご覧下さい。

一つ前の記事でも書いたけど、最近のﾄﾖﾀ車はﾌﾟﾘｳｽしかり、またこのﾍﾞﾙﾌｧｲｱしかり、なぜ威圧的な顔付きのﾃﾞｻﾞｲﾝになるのか？

そして、このﾍﾞﾙﾌｧｲｱやｱﾙﾌｧｰﾄﾞが若い人(特にﾏｲﾙﾄﾞﾔﾝｷｰと呼ばれる人たち･笑)を中心にﾊﾞｶ売れしていることを考えると、いまの日本人の心のなかを表しているようで、ちょっと悲しくなりますね…(´ω｀)

話を戻して、今回の代車もﾈｯﾂﾄﾖﾀということで、まだ走行距離が9,000�q台の｢ｳﾞｨｯﾂ｣でした。←もちろん4WDです(笑)

(⊃д⊂)コンバン・・・∩･Д･∩ワァー

今ｼｰｽﾞﾝの弘前は雪の降り出しが早かったものの、降雪量は昨ｼｰｽﾞﾝよりは少ないですが、雪掻きと連日の冷え込みによりちょっと腰を痛め気味？のひでっちでつ(o^-^)b

前回までのblogで｢2017年を振り返る…｣は終わりにして、従来の俺らしいblogに戻りたいと思います。

※とは言うものの、2018年も既に1ｹ月が経過していますが…(;^_^A

さて、仕事柄ﾄﾗｯｸに触れ合う機会が多いので、どうしても各ﾄﾗｯｸﾒｰｶｰ(いすゞ･日野･三菱ふそう･UDﾄﾗｯｸｽ)の新型車が気になる訳ですが、今回は昨年4月に16年振りにﾌﾙﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞされた日野の中型ﾄﾗｯｸ｢新型ﾚﾝｼﾞｬｰ｣について書いてみようと思います。




17年4月に大型ﾄﾗｯｸ｢ﾌﾟﾛﾌｨｱ｣と同時にﾌﾙﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞされた中型ﾄﾗｯｸ｢ﾚﾝｼﾞｬｰ｣は、内外装を中心に大型ﾄﾗｯｸ｢ﾌﾟﾛﾌｨｱ｣と共通のﾃﾞｻﾞｲﾝ･機能が盛り込まれて発売されました。

ﾎﾞﾃﾞｨ(ｷｬﾌﾞ)･ﾃﾞｻﾞｲﾝは｢ﾌﾟﾛﾌｨｱ｣と共通ｲﾒｰｼﾞのﾌﾛﾝﾄﾏｽｸ(ｸﾞﾘﾙやﾍｯﾄﾞﾗｲﾄ)が与えられるとともに、ﾊﾞﾝﾊﾟｰや外装の樹脂化が進み、燃費や積載量に影響する車両重量の軽量化が一段と進んでいます。

搭載されるｴﾝｼﾞﾝは、排気量のﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞが進んだ新開発の直列4気筒ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ･A05C型(5,123�t)をﾍﾞｰｽに5種類のｴﾝｼﾞﾝが用意され、これにﾏﾆｭｱﾙの7MTと6MT､ｾﾐｵｰﾄﾏﾁｯｸの7AMTと6AMT､ｵｰﾄﾏﾁｯｸの6ATと組み合わされます。

また安全装備も充実し、｢PCS/ﾌﾟﾘｸﾗｯｼｭｾｰﾌﾃｨｼｽﾃﾑ(歩行者検知機能付衝突回避支援ｼｽﾃﾑ)｣や｢車両ふらつき警報装置｣､｢車線逸脱警報装置｣が標準装備され、車間距離を自動制御する｢ｽｷｬﾆﾝｸﾞｸﾙｰｽﾞ�U｣やﾄﾞﾗｲﾊﾞｰのわき見やまぶたの状態を検知して注意喚起する｢ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰﾓﾆﾀｰ｣をｵﾌﾟｼｮﾝで装備することが出来ます。

内装はﾒｰﾀｰ類はﾕﾆﾊﾞｰｻﾙﾃﾞｻﾞｲﾝを採用して、若者やｼﾆｱから女性までが視認しやすい設計になっており、新型のｼｰﾄも商用車ﾄｯﾌﾟﾚﾍﾞﾙの座り心地を目指したとか…。

また、商用車にありがちなﾌﾞﾗｯｸやｸﾞﾚｰ系一辺倒の内装色を改め、ﾌﾞﾗｳﾝ系となりました。

そして、ﾕｰｻﾞｰの使用目的に合わせて、標準ｷｬﾌﾞ/ﾜｲﾄﾞｷｬﾌﾞにそれぞれﾍﾞｯﾄﾚｽ仕様を用意し、ｼｬｼｰ側はｱﾙﾐﾊﾞﾝ､ｳｲﾝｸﾞ､平ﾎﾞﾃﾞｨ､ﾀﾞﾝﾌﾟ､ﾀﾝｸﾛｰﾘｰ等へと架装していくのです。

それにしても乗用車だけでなく、各ﾒｰｶｰともﾄﾗｯｸまでﾗｲﾄ回りのﾃﾞｻﾞｲﾝがどうして威圧的なものになってしまうのか…┐(￣〜￣)┌

見慣れてしまえば気にならないだろうし、一度は運転してみたいとは思うけど、今回のﾎﾞﾃﾞｨ(ｷｬﾌﾞ)･ﾃﾞｻﾞｲﾝについては個人的に好きではないですね。